Мемлекет басшысы Жолдауда да, Ұлттық құрылтайда да теміржол саласын ұдайы дамыту қажеттігіне тоқталған еді.
Үкімет дерегінше, 2023 жылы теміржол арқылы тасымалданған жүк көлемі 246 млн тоннадан асқан, бұл былтырғымен салыстырғанда 3,3 пайызға артық. Жолаушыларды тасымалдау көлемі 2,5 пайызға артып, 17 млн-нан артық жолаушыны тасымалданған. 2024 жылғы теміржол көлігімен 19,2 млн жолаушы және 390,5 млн тонна жүк тасымалданыпты. Жолаушылар тасымалы алдыңғы жылмен салыстырғанда 5,5 пайызға көбейген. 2025 жылы тасымалдау көлемі 320 млн тоннаны құрапған. Бұл былтырғы жылдың сәйкес кезеңімен салыстырғанда 5,5 пайызға артық. Сондай-ақ 2029 жылға дейін 11 мың шақырым теміржол учаскесін жөндеу қарастырылған. Бүгінде 4,4 мың шақырымнан астам жол жұмыстары орындалыпты. Соның ішінде 1 575 шақырымы аяқталған. Жалпы, 775 локомотив пен 2,7 мың фитингтік платформаны жеткізу бойынша уағдаластықтар бар. Бүкіл ел бойынша 124 теміржол вокзалын жаңғырту басталған.
Тасымалдың ұлғайғаны – табыстың артқанының белгісі
Кейінгі жылдары пойыздар жаңарып, сервис жақсара түскендігі мәлім. ҚТЖ дереккөздерінде, 2024 жылы компанияның кірісі 2,2 триллион теңгеге жеткен екен. 2025 жылғы кіріс 2,7 триллион теңге болса, таза пайда 9 еседен астам – 16 миллиардтан 158 миллиард теңгеге дейін ұлғайған. Жалақы қоры 286-662 миллиард теңгеге дейін өсіпті. Кейінгі жылдары 424 жаңа локомотив пен 369 жолаушылар вагоны сатып алынған. Алайда аталған көрсеткіштермен тоқтап қалуға әсте болмайды.
Әйтсе де, Еуразиялық франчайзинг қауымдастығының президенті Бекнұр Қисықов теміржол саласында қордаланған проблемалар бар деп отыр. Ол сонымен қоса, акция мен қаржы айналымын ашық ету керектігін айтып, ескірген вагондарды алмастыру қажет деп санайды. Экономист мәселеге біржақты баға беру саланы дамытпайтынын алға тартты.
– Қазақстанның Еуразия кеңістігінде оңтайлы орналасқанын үнемі айтып келеміз. Теміржол тасымалы арқылы Қытай–Ресей, Орталық Азия, қала берді Таяу Шығысқа дейін жүк тасымалдауды діттейміз. Біз арқылы 3-4 мың шақырымды басып өтетін жолаушылар, жүк пойыздары транзит үшін төлейді. Нидерланды, Германия транзиттен қыруар табыс табады. Теміржол тораптарынан түсетін кіріс, цифрлық жүйе арқылы қадағаланғаны дұрыс. Мәселен, саланы дамытуға 100 теңге салсақ, ол 1000 теңге болып қайтты ма, әлде басқа мақсаттарды жұмсалды ма, біліп отыруымыз керек. Әзірге бізде бұл мәліметтер ашық емес. АҚШ, Еуропа нарығындағы пойыз жол компанияларының акциясы ашық сатылымда, ал бізде олай емес. Демек, біздегі инвесторларға теміржол бағытына қаржы құю, саланы дамытуға жол жабық деген сөз. Бәлкім, қоғамдық бақылау комиссиясын құрған абзал. Бізде 50-60 жыл болған ескі вагондар әлі қолданыста бар. Алматыдан Астанаға жету үшін 24 сағаттан артық уақыт жұмсайсыз. Жолаушылардың бәрі «Тұлпар-тальго» билетін сатып алып, қатынай алмайды ғой. Голландияда 200 километр сағатпен заулайтын жылдам пойыздар бар. Осы мәселелерді жүйелеп, «Қазақстан темір жолын» дефолтқа емес, табысқа шығуы қажет. Егер мықтап қолға алсақ, біршама уақыттың ішінде саланы барынша дамытуға болады, – дейді экономист.
«Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясы акционерлік қоғамы Ардагерлер кеңесінің төрағасы, құрметті теміржолшы Берік Айтбеков елдің теміржол саласы онсыз да қарқынды дамып келе жатқанын жеткізді. Оның сөзіне қарағанда, жаңа технологиялық үдерісті игеріп, теміржол құрал-жабдықтарын шығаратын зауыттар ашылып, түгел цифрлық форматқа көшіп, салада жақсы өзгерістер қалыптасқандығын мәлімдеді. Дегенмен теміржол саласында қазақ тілінің толық қолданысқа енбегендігін жасырмады.
– Мен 47 жыл теміржол саласында істеп, зейнеткерлікке шықтым. 1960 жылы паровоздар 40-50 вагон сүйресе, 1980-90 жылдары элитавоздар 57-58 вагон тартты, қазіргі пойыздар 67-70 тіркеп, 7,5-8,5 мың тонна жүкті алып жүре алатын деңгейге жетті. Бұрын жүк тиеу-түсіру құжаттарға қолмен толтырылса, ал қазір бәрі цифрлық жүйеге көшті. Диспетчер жартылай автомат, толық автоматтандырылып, қазір тіпті цифровизация дамып, Астанада отырып бүкіл жақпен аудио, видео арқылы байланыса алады. Теміржолдың оңға-солға, қосалқы жолға бұрылатын құрылғысы өзіміздің Ақтөбе зауытында шығарылып жатыр. Баяғыда оны Ресей, Украинадан әкелетінбіз. Екібастұзда жүк таситын вагондар құрастырылады. 20 жыл бұрын Испандық, Швейцариялық вагон импорттайтын едік. Бүгінде Қызылжар өңірінде жолаушылар вагондары шығарылады. Кеңестік кезеңде жүк тасымалдайтын пойыздар бастапқыда 30-40 кейін 60-70 сағатына километр жылдамдықпен жүрген болса, қазіргілер 100-ге дейін барады. Ал жолаушылар пойызы сағатына 120 шақырым жылдамдықпен қатынайды. Кейінгі 2 жылда мамандардың жалақысы көбейді. Жалпы, теміржолдың даму көрсеткіштері бойынша Ресеймен теңбіз, Өзбекстаннан ілгеріміз, – дейді Қазақстанның құрметті теміржолшысы.
Инфрақұрылымдық жобалар іске асырыла бермек
Көлік министрлігінің бізге берген мәліметінше, Транскаспий халықаралық көлік дәлізін дамыту шеңберінде теміржол саласында өткізу қабілетін арттыру мақсатында бірқатар негізгі инфрақұрылымдық жобалар іске асырылыпты. Достық–Мойынты учаскесінің екінші жолдарында ұзындығы – 836 шақырым, нәтижесі – өткізу қабілеті 12-ден 60 пойызға артып, 5 есе көбейген. Алматы айналма теміржолы ұзындығы 75 шақырым, жүктерді жеткізу мерзімі 24 сағатқа дейін қысқарған және Алматы теміржол торабы 40 пайызға босапты.
Сонымен бірге, «Қазақстан темір жолы» ҰК» АҚ, Қаржы министрлігінің Мемлекеттік кірістер комитеті және Global DTC компаниясы арасындағы бірлескен жоба шеңберінде кедендік ресімдеу процестерінің ашықтығын арттыру және автоматтандыру мақсатында кедендік транзитті қағазсыз ресімдеуді көздейтін Tez Customs платформасында сервисті енгізу бойынша жоба істеп тұр. Осының нәтижесі Қазақстан мен Қытай шекарасында кедендік транзитті ресімдеу процесін автоматтандыру, транзиттік декларацияларды ресімдеу және шығару уақытын жүк келген сәттен бастап 30 минутқа дейін қысқарту, адами факторды барынша азайту, қағаз құжаттарының айналымын толық алып тастау көзделген екен. Сонымен бірге, жүктер қозғалысын online-мониторингі жүзеге асырады.
Көлік министрлігінің БАҚ-пен жұмыс басқармасының басшысы Дәулет Самбетбаев теміржол логистиканың дамуы бағытында атқарылып жатқан істерден толыққанды хабардар етті.
– Теміржол саласында жалпы 1 700 шақырым жол бойында жұмыстар жүргізілуде. Оның ішінде 836 шақырымды құрайтын Достық–Мойынты толық іске қосылды. Бұл жоба аталған учаскеде өткізу қабілетін 5 есеге арттырып, Шығыс–Батыс бағытындағы дәліздерді тартымды етеді. Сондай-ақ 75 шақырым учаскеде Алматыны айналып өту жобасы салынып, қазіргі таңда пойыздардың жүріп өтуі жүзеге асырылуда. Бұдан басқа, Дарбаза–Мақтаарал 152 шақырым, Қызылжар–Мойынты 329 шақырым және Бақты–Аягөз 297 шақырым жобаларын іске асыру жалғасуда. Сонымен қатар Бейнеу–Маңғыстау, Шалқар–Бейнеу, Алтынкөл–Жетіген, Ақсу–Семей және Қызылжар–Шалқар учаскелерінде модернизациялау жүргізуде. Қазақстан аймақтық және халықаралық серіктестерімен бірлесіп, транзиттік маршруттарды үйлестіру бойынша шаралар қабылдануда. Бұл әсіресе Солтүстік–Оңтүстік, Шығыс–Батыс бағыттары бойынша логистикалық ағындарды тұрақтандыруға септігін тигізеді. Біріккен ақпараттық жүйелер, «жасыл» дәліздер, электрондық кедендік рәсімдер және логистикадағы автоматтандыру транзиттік процестерді тездетіп, құжат айналымын айтарлықтай жеңілдетеді. Бұл коммерциялық операторлар үшін Қазақстан бағытын тартымды етеді, – деп түйді министрлік өкілі.
Тоқтетері, бүгінде Қазақстан арқылы өтетін 13 халықаралық транспорт дәліздерінің, бесеуі теміржолға тиесілі. 2030 жылға дейін 557 заманауи құрамды жеткізу жоспарымен «Штадлер Қазақстан» отандық зауытында жаңа жолаушылар вагондарының өндірісі іске қосылмақ. PSA, Huawei және Wabtec сияқты жаһандық компаниялармен серіктестікте процестерді цифрландыру және тасымалдау қауіпсіздігін жақсарту бағыты қолға алынған. Осылайша, шойын жол ел экономикасына үлкен септігін тигізіп, халықтың басты қатынас құралы болып қала бермек. Ал оның ұдайы дамуы сіз бен бізге мол пайда, елге елеулі кәде.
Олжас ЖОЛДЫБАЙ
